随着股市走高，航空股也开始轮流发力。

先是年初春秋航空成功上市并受资本市场热捧，股价由发行价18.16元/股一路上涨至4月9日的99.61元/股，上涨4倍多。随后从3月10日开始短短10天时间，南方航空从4.97元/股的开盘价连拉5个涨停板，一路上涨至7.87元/股，上涨幅度高达58%；东方航空从5.28元/股涨至7.02元/股，上涨幅度为33%；海南航空也连续两天涨停，从3.14元/股上扬至4.19元/股，涨幅33%；中国国航同样从7.36元/股上涨至9.37元/股，上涨幅度达27%。10天内，航空股们集体增长25%以上，这一轮行情最主要的原因，就是航油价格的大幅下跌。

为什么航空股对油价变化如此敏感？

目前我国航空公司的燃油成本约占成本总额的40%左右，宏观经济、油价、汇率、天气状况可谓是影响民航业发展的四大因素，其中油价的波动性最强，影响也最为直接。以国航为例，2014年燃油成本345亿元，占其成本总额的39%，不仅是最大的成本支出，而且燃油成本金额甚至高于人工成本、飞机发动机折旧、维修等成本支出之和，航油价格对航空公司业绩的影响可见一斑。

正是因为航油价格“牵一发而动全身”，其近期价格的剧变自然也引起了整个行业的关注。从2009年4月开始，油价一路稳步爬坡，至2011年8月达到8024元/吨的峰顶，16个月涨幅达111%，而后一直维持在高位运行。

而后，上海、北京、广东、海南等地相继开始营业税改增值税试点，在新政策下航空公司航油采购缴纳的增值税可折扣销项税款，使航空公司在油价稳定不变的情况下，每吨航油成本降至6500元左右。但需注意的是，营改增过程中油价的变化只是“纸上富贵”，基本不影响航空公司的利润。不过2014年9月，航油价格突然出现“断崖式”下跌，由6474元/吨迅速跌落至3685元/吨，5个月内跌幅达43%，使油价重回“三”时代。

油价的下跌对于航空公司影响重大。首先，它意味着成本削减，航空公司业绩得以“火箭式”上涨。随着我国跃居为民航第二大国，航油消耗量也水涨船高。2014年我国航油消耗2252万吨，是8年前的2.3倍。如按油价从2014年9月至2015年2月共下降2786元/吨计算，仅油价下跌，全年便可为全行业降低成本627亿元。而可供对比的是，2014年行业利润也才仅仅175亿元！

其次，燃油附加费降低为零，加速了“民航大众化”进程。笔者分析了近十年民航宏观数据，发现行业客运量增速与燃油附加费大体上呈现弱相关。如2007年10月燃油附加费从50元、80元分别上调至80元、150元的最高位时，市场需求急剧下滑，客运量增速从16%下跌至12%的负增长。尽管当时的经济危机是主要影响因素，但不能否认，燃油附加费大幅变化的影响也不容忽视。再举一个例子，2009年12月燃油附加费大幅下调至20元、40元，次月又再次停止征收，使行业客运迅速反弹，增速也由-12%一路上扬至“创纪录”的42%。因此油价下降得以让燃油附加费免（减）收，旅客多坐飞机，航空公司享受成本下降和客运增长的双重好处。

第三，油价或推动民航体制变革的格局演变。当今民航业正进行着两场“体制变革”，一是“所有制改革”。从2013年起，紧随春秋、吉祥其后的第二波民营航空加入战团，瑞丽航空、青岛航空、九元航空、北部湾航空、福州航空纷纷成立，多彩贵州航空、红土航空、桂林航空、龙江航空、圆通航空、扬子江航空（客运）等正在申请或进入筹建，民航“所有制改革”提速；二是“商业模式变革”。在春秋上市并连续多个涨停的巨大示范效应下，行业低成本航空纷纷转型或新建。西部航空成功转型，九元航空成立，江西航空筹建，中联航、祥鹏航空低成本转型顺利推进，首都航空、成都航空、华夏航空也已高调宣布转型。国内民航由全服务模式向以全服务为主、低成本和高端服务为辅的“商业模式变革”转变。

尽管这两场变革可以说是大势所趋，但不论是刚刚成立还是正处转型的航空公司，如果经营环境过于严酷，则成功存活或转型的难度极大，很有可能会过早夭折。而目前行业的低油价“福利”却能够营造一个较为宽松的经营环境，帮助这些“先行者”很好地存活下来。因此，尽管低油价“福利”人人有份，但对于现有航空公司只能算是锦上添花，而对“改革先行者”来说才是雪中送炭。

综上，笔者认为，如果航空油价长期低位运行，不仅航空公司能赚得盆满钵满，旅客享受“不交费”的实惠，更重要的是民航业能顺利推进两场“体制变革”，从而最终提升整体竞争力，而这才是低油价之于民航最重要的意义。

来源：中国经营报

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